پایان نامه کارشناسی ارشد مهندسی عمران ـ برنامه ریزی حمل و نقل- راه اندازی قطار سریع السیر

خرید این محصول

» :: آخر جریده کارشناسی ارشد مهندسی عمران ـ برنامه ریزی حمل و نقل- راه اندازی قطار سریع السیر

1– آغاز

پس از جنگ عالمگیر دوم، صنعت راه پولاد در اکثر نقاط دنیا با بی اقبالی برابر شد. از دلایل عمده عدم رشد این صنعت باب سالهای اولیه پشت از جنگ رشد سریع صنایع اتومبیل سازی بود. باب ایران نیز صنعت نوپای راه آهن پس از شهریور 1320 با اراده رویش بسیار کندی مواجه شد. هر چند باب دهه 1960 و پس از ثانیه
راه آهن در کشورهای صنعتی حرف رویش تکنیک، تقاضا و قابلیت رقابت حرف گونه های دیگر حمل و تنگ روبرو گردید و توانست با تغییر در شکل اداره، بهره برداری و به سنخ ایا فعال و کارآ در امر جابجائی کالا و مسافر ایفاء نماید. اما معهذا در ایران این رشد بسیار بطئی بود. برای مثال در سالهای آشکار 1350 تا 1357 علیرغم اسباب خوب اقتصادی عزب 60 کیلومتر بر طول راه راه آهن ایران افزوده شده و این در حالی حیات که برتری قطار در حمل کالا باب مسافتهای طولانی و گستردگی کشور ما توجیه مناسبی برای رشد این صنعت باده باشد .

باب پروگرام پنج ساله اول جمهوری اسلامی رشد سالانه 3/12% در حمل بار و 8% در انتقال سفرکننده مدنظر بوده است اما در اولین سال برنامه (سال 1368)، کاهش حمل بار به میزان 4% و افزایش حمل مسافر به سمت میزان 5% را شاهد بوده ایم. بدیهی است نیل به اهداف تاخت برنامه تغییر و تحول باب سیستم های فنی و اداری و به کارگیری تکنولوژی جدید را می طلبد.

صفت آن است که سیستم جاری خط آهن سیستمی فعال (به نسبت توان بالقواه آن) می باشد. بیش از 85 درصد از سهم بها افزوده بهر حمل و نقل متعلق به آبستنی و شیرینی جاده ای است و از طرف دیگر در حمل و نقل جاده ای نسبت سرمایه به محصول در تشبیه با بی‌مو اقتصاد و بخشهای دیگر پایین تر است که این امر نشاندهنده سرعت بازگشت سرمایه در آبستنی و نقل جاده ای می باشد. تغییر دیگر این مسئله عملکرد ضعیف راه آهن است.

این ضعف علاوه بر آن که جاده آهن را متکی به سمت حمایتهای پیاپی دولت در جهت بقای خویش نموده مجموعه حمل و نقل را نیز تحت تأثیر قرار داده است. زیرا در اتصال تعداد یک لایحه برنامه پنج ساله اول آمده است که :

² سیستم متناسب حمل و نقل از جمله عوامل فیزیکی اصلی توسعه اقتصادی و پیشرفت اجتماعی است و از تماشا ایجاد اشتغال نیز از بخشهای مهم اقتصادی تلقی می شود. در چهل سال اخیر حمل و شیرینی از بسط کافی برخوردار نبوده و سهم ارزش افزوده این بهر در تولید آمیخته ملی از سطح نازل 6 درصد تجاوز نکرده است (این نسبت در کشورهای کم بسط یافته 5 درصد و در کشورهای پیشرفته ترین بین 12 حرف 18 درصد است)² .

تمامی مسایل بالا تنها یک روی صفت است و مبین آن است که عدم توجه به این ساختار فرسوده انگیزه زوال امکان رقابت این صنعت با سایر گونه های حمل و نقل می گردد هم از اینرو است که ازدیاد کارایی شبکه راه آهن و گسترش آن به منظور ازدیاد بهر آن در حمل و نقل کالا و مسافر از طریق نو کردن شبکه، دو خطه کردن مسیرهای آکنده تردد، توسعه شبکه و اصلاحات موضعی با تأکید حرف استفاده از راه آهن برقی بخش اهداف استراتژیک برنامه بوده است .

لیک چهر دیگر سکه آن است که رشد سریع جمعیت از طرفی و رشد اقتصادی از جانب دیگر افزایش تقاضای انتقال مسافر و کالا را در پی دارد و عدم توجه به وسایل حمل و شیرینی انبوه و عمومی مسافر و کالا انگیزه ایجاد مشکلات عدیده ای در آینده نزدیک خواهد شد. مشکلاتی که هم اکنون باب آبستنی کالا از مبادی ورودی کشور و نیز در جابجایی مسافر باب بعضی از کریدورها دید می شود .

فراهم نمودن امکانات درخور جهت حمل و نقل کار و سفرکننده یکی از عمده ترین اهداف توسعه ملی بلکه از اصلی ترین پیش نیازهای تحقق امر توسعه است. تأکید بر بکارگیری ابزار حمل و شیرینی انبوه و عمومی مسافر از موارد ذکر شده در این اهداف است. واضح است که حمل و نقل ² انبوه و عمومی سفرکننده و کالا² و
² گسترش شبکه و تجهیزات حمل و شیرینی زمینی برق‌آسا مسافر² جز با جاده پولاد سریع السیر امکان پذیر نیست .

بررسی تمام جانبه تغییر در قالب راه آهن از عهده این سطور خارج است اما آنچه با بضاعت موجود به نظر امکان‌پذیر آمد بررسی توانایی استفاده از تکنولوژی برتر در جهت ارتقاء سطح خدمت دهی قطارها باب یک مسیر است. در دهه های اخیر خطوط آهن در آفاق مرتباً در جهت تقلیل خرج های نگهداری مورد بررسی و تحقیق قرار گرفته اند و تغییراتی باب مهندسی الفبا (ریلها، پابندهای الاستیک تراورسها و بالاست) به جهت امکان استعمال این خطوط باب قطارهای سریع انجام شده است. از طرفی آنچنان که باب فصول بعد خواهد آمد ازدیاد تعجیل قطار به گونه ای که اولاً بتواند با سایر گونه های حمل و نقل هم‌چشمی نماید و ثانیاً کارایی اقتصادی نیز داشته باشد ما را به سمت استفاده از قطارهای صفت سوق می دهد .

اما استعمال از قطارهای سریع (ولاجرم استعمال از قطارهای الکتریکی) نیاز به پول گذاری دارد و پول گذاری توجیه اقتصادی آنرا در مقایسه با گونه های دیگر حمل و نقل (قطارهای دیزل، حمل و شیرینی جاده ایا و هوایی) می طلبید .

یکی از خطراتی که پیوسته برنامه هایی از این دست را تهدید می کند نگرش محدودی است که برآورد مزایا و هزینه ها را نه در سطح کشوری بلکه در سطح یک سازمان و یا وزارتخانه بخصوص و تنها از جهت سود و زیان و عملکرد مالی ثانیه موسسه در نظر می گیرد. در این خصوص باب امعان استراتژی راه آهن در کشورهای در حال توسعه تصریح شده است که: ² اعمال معیارهای مالی در رابطه با انتخاب و ارزیابی برنامه ها امری است طبیعی برای‌اینکه که مدیریت ها در رابطه با تأثیر پروژه ها بر جریان نقدی بودجه هایشان در خلاصه زمان و دراز مدت و حساب سود و زیان و ترازنامه های سالانه ذینفع و حساس هستند برای‌چه که عملکرد تدبیر ها از این طریق قضاوت می شود. با الوصف ارزیابی مالی صرف باب مورد طرحهای راه آهن کافی نبوده و این طرحها باید در ارتباط با ارزش اقتصادی منافع و هزینه هایی که در تشبیه حرف سایر گزینه های بلافصل دیگر تولید می کنند امعان شود. ²

باب یک امعان دقیق اقتصادی حتماً باید گزینه های موازی بررسی و مقایسه شوند. زوال امعان
گزینه های موازی و تنها تشبیه قطارهای دیزل با قطارهای برقی نه یک امعان اقتصادی که حداکثر یک سنخ بهینه یابی است. بعلاوه امتیازات و هزینه های مربوط به تشبیه اقتصادی طرحهای آبستنی و نقل محدود به دفاتر سود و زیان مؤسسات ذیربط نبوده و از آن فراتر می رود. بعنوان مثال بهره جویی باب وقت مصرف کننده کاهش مسایل بی‌تجربه از آلودگی صدا و آلودگی هوا به سمت خصوص در نواحی شهری و در تونلها، کنترل سوانح را نیز حاوی
می شود.

باب این رساله ابتدا چگونگی حمل و نقل سریع در جهان ارائه شده و سپس به مطالعه مهندسی خط جهت استفاده در قطارهای صفت سریع و نیز بررسی لکوموتیوهای مختلف پرداخته می شود و تحولات اخیر در این اساس بیان باده گردد سپس کاربرد قطارهای سریع در یک مسیر خاص امعان باده گردد .

1ـ1ـ تاریخچه قطارهای سریع السیر

        اولین شبکه راه پولاد سریع السیر دنیا کار خود را در ژاپن در سال 1964 میلادی با قطارهای شینکانسن بین توکیو ـ اوزاکا پیشه خویش را آغاز کرد. طول این خط 515 کیلومتر بوده است و دراین مسیر سرعتهای تجاری بالای 210 بدست آمده این محور شهرهای ارجمند و متوسط اضافی را بهم متصل می‌نماید. هم‌چنین 45 درصد جمعیت ژاپن دراین منطقه صفت بوده و 70 درصد تولید ناخالص ملی(GNP) دراین آسه پدیدآوری می گردد. [35]

          تلاش برای رسیدن به سمت سرعتهای بالا درراه‌آهن پدیده‌ای جدید نیست. آغازین باردرسال 1825 درکشور انگلستان حرف استفاده ازقطاربخاری سرعت 47 بثبت رسید. بعد از آن درسال 1846 درکشور فرانسه بوسیله قطار صفت با سرعت 120 رکورد جدیدی بثبت رسید و این جریان ادامه پیدا کرده تاامروز رکورد این سرعتها از ثغر 500 کیلومتری برساعت گذشته. مثلاً راسته مغناطیسی درطی سالهای اخیر به رکورد  552 رسید است اما قطار الکتریکی دارای رکورد سرعت 3/515 درفرانسه است.[35]

لیک بعد ازظهور قطارهای سریع السیر درسال1964 در ژاپن، دراروپا عصر قطارهای برق‌آسا السیر با قطارهای فرانسوی درآلمانی آغاز شد. درسال 1983، فرانسه اولین الفبا جدید خویش را برای TG
(راسته سریع السیر)، آشکار پاریس- لیون احداث نمود. فعالیت قطارهای بین شهری(ICE) از واحد زمان ( 1971 شروع شد. تعجیل قطارهای ICE ، از واحد زمان ( 1991 بالغ حرف 250 کیلومتر بر ساعت میباشد و خدمات رفاهی بالایی را نیز به مسافرین عرضه می‌دهد و امروزه این سرعت با آل جدید قطارهای 3 ICE آلمان به280 رسیده است. امروزه حرف توجه به سمت این نکته که درسالهای اخیر، راه ‌آهن نسبت به سمت جاده،بخش اعظم بازار حمل و نقل اروس را از دست داده، نیاز به احداث خطوط اخیر برق‌آسا السیر برای قطارهای سریع السیر بسیار محسوس است. درسال 1970، درجامعه اروپا، حدود28درصد اروس و 10 درصد سفرکننده توسط قطار جا به جا می‌شد. دراواسط دهه 90 این میزان به 15 درصد برای کالا و6 درصد برای مسافر افت یافته است.. اما درسال 2000 با ایجاد یک شبکه ریلی اروپایی از بهر قطار‌های سریع السیر به وسعت 35 هزار کیلومتر، این روند دوباره معکوس شده است [35] .

در اسم حاضر جز از کشورهای فرانسه، ژاپن، آلمان، انگلستان، ایتالیا، سوئد، اسپانیا، بلژیک، هلند، استرالیا، کانادا، آمریکا، کره، چین، روسیه کشورهایی همچون تایلند، سنگاپور، ترکیه و تایوان و … در آهنگ دستیابی به این تکنولوژی هستند .

1-1-1- تاریخچه مطالعات قطارهای برق‌آسا السیر باب ایران

این پایان جریده بنا به سمت نیاز کشورمان به وجود سیستم‌های قطار سریع السیر بین شهری باب ایران اتخاذ شده است . در حالیکه تاریخچه بررسی‌ها مرتبط به قطارهای سریع السیر در ایران به پیش از انقلاب اسلامی ایران بر می‌گردد (مطالعات مقدماتی مرتبط به سمت خط تهران – مشهد توسط شرکت مشاوره توسعه راه آهن
ژاپن JARTS) و بعد از انقلاب و بهتر می‌توان گفت بعد از جنگ تحمیلی حرف تدقیق به نیاز کشور و می‌توان گفت تمامی کشورهای دنیا به این سیستم اوایل دهه 70 شمسی کار مطالعات خط تهران – قم – اصفهان سال 1375 توسط کارتل مترا به انجام ورود و تبیین اجتماعی و اقتصادی این طرح نیز در همین سال به اتمام رسیده اما کماکان این خط بدلیل مشکلات(بیشتر مالی)دولت دلشکسته مانده است. این در حالی است که در طرح جاده آهن 1400 ایران پیش‌بینی شده که سه خط تهران – شهادتگاه و تهران – اصفهان و تهران – تبریز در این سال دارای قطار برق‌آسا السیری 350باشند. در حالیکه رکورد سرعت قطارها در دنیا از مرز 550و باب اقبال مسافری‌ 350 است اما کماکان ما با اجرای طرح راه آهن سریع السیر تهران – اصفهان با ابهام‌آمیز مواجه هستیم. اما دولت تضمین کرده که در سال 1385 این الگو کلید بخورد سرعت قطار این الفبا در حدود        250 است.]20[

1ـ2ـ تاثیرات جز مستقیم و تاثیرات فرهنگی ـ مدنی قطارهای سریع السیر

امکان دسترسی به سرعتهای بالا عرصه جدیدی را به چهر راه پولاد باز کرده است. قطارهای سریع السیر تنها به آغاز جایگزینی کارا باب مقابل حمل و نقل جاده‌ای و آسمانی نبوده بلکه میتوانند نقش تکمیلی برای دیگر روشهای حمل و شیرینی ایفا نموده و به ایجاد یک جهاز آبستنی و نقل هماهنگ و اقتصادی کمک نمایند .

بعد از ساخت راه آهن باب واحد زمان ( 1825 میلادی در انگلستان و تولید راه آهن به آغاز سیستم حمل و نقل عام جدید ثابت شده است که راه آهن سهم بزرگی در جوامع انسانی، اقتصادی و ارتقا آنها حرف به امروز داشته است. بالا و پایین زیادی در زمینه پیشرفت جاده آهن وجود داشته است. ولی اخیراً استوار شده است که راه آهن توانایی رقابت با هواپیما و دیگر مدهای آبستنی و نقل را داراست و اگر تلاشهای خود را بهبود در سرعت و خصوصیات عملیاتی بیشتر آهسته گوی سبقت را حتی از بالن خواهد ربود. هم‌چنین مزایا راه آهن در ازاء ایمنی، مصرف انرژی و آلودگی محیطی که به عنوان معضل قرن بیست و یکم هستند حرف همه شاهد است. بر اساس داده‌ها اخیر احراز شده در ژاپن سهم راه پولاد از استعمال انرژی هواپیما و اتومبیل است و از لحاظ آلودگی محیط زیستی و تولید گاز CO₂ هواپیما و خودرو است. [19]

خرید این محصول